Kuryeler: “Tüccar Plasiyer” Değil Bağımlı İşçi

1000

İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği Meclisi’nin (İSİG) çıkarttığı e-derginin Mart sayısında yayınlanan, Deniz İpek’in yazdığı “Kuryeler: “Tüccar Plasiyer” Değil Bağımlı İşçi” başlıklı yazıyı paylaşıyoruz:

Pandemi, artan enflasyon, temel tüketim mallarına gelen zamlar, hayat pahalılığının yarattığı ağır geçim sıkıntısı ve yoksullaşmaya karşı işçilerin itirazları, tepkileri, direniş ve mücadeleleri 2022’nin ilk gününden beri ülke genelinde yaygınlaşıyor. İlk olarak Trendyol, Yemek Sepeti ve Yurtiçi Kargo gibi taşımacılık ve kargo sektöründe başlayan işçilerinin eylemleri yeni bir tartışmayı gündeme getirdi: Esnaf-kurye modeli. Türkiye’de daha çok esnaf kurye uygulamasıyla olarak bilinen “gig” ekonomi modeli çalışanların “parça başı iş” olarak bilinen bağımlı iş ilişkisini sözde şirket ilişkisine çeviriyor. Bu modelin emekçilere özgürlük vereceği ve “kendi işinin patronu” olma lüksü yaşatacağı mottosuyla ortaya çıkarken, gerçekte işin böyle yürümediği, dünyanın pek çok yerinde farklı örneklerle görüldü. “Gig” ekonomisi nedir peki? Platform kapitalizminin emekçiyi ve emek mücadelesini en çok etkileyen biçimi denilebilir. Dijital ekonomi, paylaşım ekonomisi, endüstri 4.0, platform ekonomisi/kapitalizmi cep telefonumuzdan bilgisayarımıza kadar her yere sirayet eden karmaşık ekonomik ilişkilerini adlandırmada kullanılan tanımlardan birkaçı. Gig, müzik sektöründen gelme bir terim olup kısa süreli işler anlamına gelmektedir. Gig ekonomisi tam da anlamına uygun olarak, kısa süreli, taban ücret garantisi olmayan ve güvencesiz işlerin dijital platformlar üzerinden yaygınlaştığı iktisadi ilişkileri tanımlar. Sistem; şirket-çalışan ilişkisini şirket-şirket ilişkisine çevirerek, kapitalizme yeni bir manevra alanı kazandırıyor. Teknolojinin ivmelendirdiği platform kapitalizmi, dijital kapitalizm, şirketlerin sermaye yapılarında da önemli değişiklikler yarattı. Fabrika, makine gibi sabit sermayelerin yerini, yıllık olarak satın alınan yazılımlar, kiralan bilgisayarlar alırken, artık şirketlerin sabit sermayeleri, algoritmalar ve yapay zeka oldu. Nasıl erken kapitalizm döneminde şeker, sonraki dönemlerde kömür ve petrol kapitalist sistem içerisinde dönüştürücü etkiye sahip olduysa, kişisel verilerimiz de dijital kapitalizmde öylesine dönüştürücü etkiye sahip.

 “İşten atıldınız” mesajı bile yok

“Uber tarzı işler” ya da “gig işleri” denilen bu tür dijital platform şirketlerine bağlı işler, dünya çapında olduğu gibi Türkiye’de de hızla yaygınlaştırılıyor. Yaygınlaştırılıyor çünkü, neoliberalizmin emeği daha fazla, kuralsız, tamamen güvensizleştirerek katmerli sömürme yolları aramaya devam ediyor. Motokuryelik gibi dijital platform şirketlerine bağlı işler, taşeron işçiliğin tamamen sosyal güvenlikten mahrum bırakan en vahşi sömürü metotlarında yeni bir versiyon. Platform şirketleri tarafından organize edilen işler, taşeronluk sisteminden ve hatta kiralık işçilik sisteminden bile farklı. Platform işleri, emek gücünün satış koşullarında toplu sözleşmeye (ya da ihaleye) değil, bireysel sözleşmeye dayalı. Platform işleri, bilgisayar algoritmaları tarafından düzenlenip ve kontrol ediliyor. Yani belli bir platform şirketinin verdiği işlerde çalışan bir işçinin, diyelim ki hastalık izni almak veya bir talepte bulunmak için başvurabileceği bir mercii bile yok. Bir moto kurye algoritma tarafından atanan işi yapmayı reddettiğinde, ya da algoritma tarafından belirlenen sürede yapamadığında veya bir müşteri şikâyeti olduğunda, yine algoritma tarafından platforma girmesi engelleniyor. Bu, cep telefonundaki algoritmadan yeni iş talimatı alamaması, yani işten atılmış olması anlamına geliyor, ama burada artık bir “insan” tarafından bir insana yazılmış “işten atıldınız” mesajı bile yok. Platformlara bağımlı çalışan işçiler, dijital platform şirketlerinin algoritmalarının uzantısı gibiler. Fabrika işçilerinin insanüstü bir hızla çalışan makinelerin bir çarkı, bir dişlisi haline getirilmesi gibi, platform işçileri de insanlık dışı koşullarda insanüstü bir hızla çalışmayı dayatan dijital algoritmaların bir istatistik verisine indirgenmiş durumda.

“Tüccar plasiyer”

Türkiye’de hukuki anlamda iş kanununda bu tür hızla yaygınlaştırılan platform tarzı işleri tanımlayan hiçbir hüküm ve madde yok. Bu tür işler Borçlar Kanununda, o da Yargıtay’ın saçma bir emsal kararı üzerinden, “tüccar plasiyer” olarak tanımlanıyor. Eski sokak sütçüleri ve yoğurtçularını veya günümüzde belli bir firmanın ürünlerini kapı kapı dolaşarak satmaya çalışan veya ürünlerin tanıtım, reklam, satışını yapanları kapsayan bu muğlak kavramın platform işçilerine, moto kuryelere uygulanması hukuksuzluktur. Platform şirketleri Yargıtay’dan aldıkları bu karardan sonra kumanda ettikleri on binlerce işçiyi “hukuken” işçi saymayıp “esnaf, tüccar, kendi hesabına çalışan…” vb kapsamına geçirmeye başladılar.

SGK verileri esnaf kurye sayısını gösteriyor

Sosyal Güvenlik Kurumu (SGK) verileri üzerinden Türkiye’deki sektördeki nicel duruma bakarsak. SGK’nin “Taşımacılık İçin Depolama ve Destekleyici Faaliyetler” ile “Posta ve kurye faaliyetleri” olarak tasnif ettiği iki sektörlerde pandemi öncesinde (Kasım 2019) 312 bin sigortalı çalışırken Kasım 2021’de bu sayı 380 bine çıkmış. Posta ve Kurye Faaliyetlerinde çalışan sayısı ise 50 binden 80 bine çıkmış. Posta ve kurye faaliyetlerindeki istihdam artışı yüzde 60 ile en yüksek sektörlerden biri olmuş. Fakat 80 bin kişi posta ve kurye faaliyetleri için oldukça sınırlı bir sayı. Bu alanda çok daha fazla çalışan olduğu biliniyor. Nitekim bunu anlayabilmek için SGK’nin kendi nam ve hesabına bağımsız çalışanlar (4/b) sayılarına bakıldığında 4/b kapsamındaki sigortası sayısının “esnaf kurye” sayısının etkisiyle pandemiye rağmen 350 bin kişi (yüzde 17 oranında) arttığı görülüyor.

Çalışanların ürettikleri değerden aldıkları pay yüzde 10

Kargo taşımacılığında kendi hesabına çalışma aldatmacası: Esnaf kurye modeli başlığı ile saha çalışması yapan Pamukkale Üniversitesi Araştırma Görevlisi Erkan Kıdak tarafından yapılan araştırmada, iş kolundaki artı değer oranının ne denli yüksek olduğunu gözler önüne seriyor. TÜİK Sanayi ve Hizmet İstatistikleri (2019) çerçevesinde yazar tarafından oluşturulan verilere göre çalışan başına personel maliyeti yıllık ortalama 40 bin 204 TL iken çalışan başına ciro miktarı yıllık ortalama 390 bin 65 TL. Yapılan bu analiz, çalışan sayısı hesabında işveren ve kendi hesabına çalışanları ve ücretli çalışan işçileri kapsamakta. Çalışanların ürettikleri değerden aldıkları pay oranı yaklaşık 10’da 1 dolaylarında. Üstelik bu maliyetlerin içerisinde yalnızca ücret değil, aynı zamanda sosyal güvenlik primleri, gelir vergileri, sosyal yardımlar, ikramiye ve primler, yemek yardımları, servis yardımları, ayni ve nakdi tüm personel harcamaları yer alıyor. Sadece ücretli çalışan işçilerin baz alınarak işveren ve kendi hesabına çalışanları (esnaf kurye) çıkarıldığında ücretli çalışan başına personel maliyeti yıllık ortalama 58 bin 533 TL oluyor. Ulaştırma ve lojistikteki ocak 2021 yılı toplam ciro artışı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 10.1. Nace Rev.2’deki 53 kodlu posta ve kurye hizmetlerinde, 2021 yılının ocak ayındaki ciro artışı bir önceki yılın ocak ayına göre yüzde 65.8 düzeyinde. 2020’nin aralık ayında ise bu oran yüzde 73.3 ile rekor bir artış oranı yakalanmış. Ciro endeksleri verilerinde, posta ve kurye hizmetlerindeki yıllık ciro artışı, hizmetler sektöründeki faaliyetlerin tamamının üzerinde.

İşkolunda örgütlenme düşük

 Türkiye’de taşımacılık iş kolundaki sendikal örgütlenmeye de rakamlarla bakılınca… Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığının (ÇSGB) 2022 yılı ocak ayı istatistiklerine göre taşımacılık iş kolunda çalışan işçi sayısı geçen yıla oranla 90 bin 675 artarak 902 bin 317. İş kolunda faaliyet gösteren sendika sayısı 13. Toplam sendikalı işçi geçen yıla gören 6 bin 518 kişi artarak sayısı 84 bin 672 olmuş, iş kolundaki sendikalaşma oranı da geçen yıl yüzde 9.62 iken yüzde 10.65 olmuş. Türkiye’nin genel sendikalaşma oranı ise geçen yıl yüzde 14.40 iken bu yıl 14.32’ye gerilemiş. İş kolundaki sendikal yoğunlaşma oranı 0.25.

‘Alt işveren’ olarak değerlendirmek de mümkün değil

Esnaf kuryeleri, iş hukuku açısından alt işveren olarak değerlendirmek de mümkün değil. Zira alt işveren olarak tanımlamanın koşulları, kanunda açık bir biçimde belirtilmiştir. Asıl işverenin işveren niteliğinde olması, alt işveren işçilerinin yardımcı işlerde veya uzmanlık gerektiren bir işte çalıştırılması, alt işverenin işinin asıl işverene bağımlı ve sürekli olması, alt işveren işçilerinin sadece asıl işveren işyerinde çalışması… Tüm bu koşulları sağlaması halinde kurulan sözleşme ilişkisi alt işverenlik olarak tanımlanmakta. Esnaf kurye modeliyle çalışıp görüşme yapılan kişilerden hiçbiri işveren olmadığı için alt işveren olarak değerlendirmek mümkün değil.

Alt işveren-asıl işveren ilişkisi hileli

Kanun maddesinde yardımcı işlerde veya asıl işin bir bölümünde alt işveren ilişkisinin kurulabilmesi için gerekli unsurlar sayılırken “ve” ifadesinin kullanılması, tüm koşulların aynı anda taşınması gerektiğini açıkça gösteriyor. Madde hükmünden asli işler veya yardımcı işler dışında iş alan işverenin alt işveren olarak nitelendirilemeyeceği de açıkça anlaşılıyor. Alt işveren olarak tanımlanma koşulu işyerinin gerekleri ve teknolojik nedenlerle uzmanlık gerektirme unsurlarıyla sınırlandırılmakta. Kargo taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren bir şirketin asıl işleri; gönderiyi teslim alma, kontrol ve yükleme, dağıtım. İşverenlerin asıl işlerinden bir bölümünü alt işverene yaptırması, işletmenin ve işin gereği ile teknolojik nedenlerle uzmanlık gerektirmeye dayanmalıdır ve işçilerin sadece bu işyerlerinde çalıştırılması gerekiyor. Kıdak’ın araştırma kapsamındaki görüşmecilerin tamamı sadece işverene ait işyerlerinde çalışmakta. Ancak asıl işlerin tamamının alt işverene devredilmesi gibi bir sonuç, kurulması muhtemel olan alt işverenasıl işveren ilişkisinin muvazaalı (hileli) olduğu sonucunu doğuracaktır. Dolayısıyla esnaf kurye şirketlerinin işçi istihdam edilmesi durumunda kurulacak olan sözleşmenin niteliği konusunda bir belirsizlik söz konusudur. Böyle bir durumda, işçilerin asıl işveren işçisi olarak istihdam edilmeleri gerekmektedir. Nitekim kanuni olarak alt işverene verilmesi mümkün olmayan işlerde çalıştırılan işçilerin, en baştan itibaren asıl işverenin işçileri olarak işlem görmesi icap etmektedir (4857 s.İşK. md.2/7). Yargıtay 9. Hukuk Dairesi de 2017/4555 sayılı kararında, bu hükmün kamu/özel veya farklı ayrımlara tabi tutularak yorumlanmasının eşitlik ilkesine aykırı olacağını vurgulamaktadır. Yargıtay 9. Hukuk Dairesi başka bir kararında da asıl işveren-alt işveren ilişkisi aracılığıyla işçi temininin gizlenmesini muvazaalı işlem olarak tespit etmektedir. İlgili kararda açık bir biçimde alt işverenin belirli bir uzmanlığa, organizasyona ve hukuksal bağımsızlığa sahip olmasının gerektiği vurgulanıyor.

ILO’dan psikososyal risk analizi

 ILO tarafından Aralık 2021 tarihinde “motosikletli kuryeler odağında teslimat sektörü çalışanlarında psikososyal risk analizi” adlı çalışmanın raporu yayınlandı. Motokuryelerin çalışma ortamlarına dair psikososyal riskler incelendiğinde; kuryelerin yüzde 84’ünün yağmur, aşırı sıcak, aşırı soğuk gibi olumsuz hava koşullarında çalışmaktan dolayı zorluk yaşadıkları görülmüş. Bu durum uyruğa ve cinsiyete göre incelendiği zaman benzer şekilde hava şartlarından dolayı yaşanan zorluklar dile getirilmiş. Motokuryelerin çalışma ortamıyla ilgili karşılaştıkları bir diğer risk faktörü ise trafik ve yol durumu olarak belirlenmiş. Katılımcıların yüzde 72,7’si trafikten ve yol durumundan kaynaklı olarak stres yaşıyor. Motokuryelerin çalışma ortamının çalışma koşulları boyutuna ek olarak çalışma ortamındaki dinlenme ve mola alanları incelendiğinde ise katılımcıların yüzde 77,3’ünün belirli bir dinlenme alanı bulunmazken yüzde 22,6’sının kurum tarafından sağlanmış belirli bir dinlenme alanı bulunmakta.

Dinlenme alanları bile yok

Araştırma kapsamında motokuryelerin dinlenme alanlarının mevcudiyeti ile yaşadıkları ergonomik risklerin (ağrı problemleri dâhil) ve fiziksel dinçliklerinin ilişkisi incelendiğinde belirli bir dinlenme alanı bulunmayan motokuryelerin yüzde 61’i işini yaparken kendini fiziksel olarak yorgun hissettiğini bildirmiş. Ayrıca katılımcıların dinlenme alanını yeterli bulmaması ile bedensel ağrı problemleri arasında pozitif bir ilişki bulunmuş. Ağrı problemleri yaşadığını söyleyen katılımcıların yüzde 51,9’u sahip oldukları dinlenme alanlarını yeterli bulmadıklarını belirtmiş. Bu durum dinlenme alanını yeterli bulmayan motokuryelerin daha fazla ağrı problemi yaşamakta olduğunu gösteriyor.

Motokuryelerin yüzde 48’nin kaskı bile yok, yüzde 68’i çalıştığı yerde İSİG eğitimi almamış

 Motokuryelerin teslimat süresince kullandıkları koruyucu donanım ve teknik ekipmanlara dair psikososyal riskler incelendiğinde kuryelerin yüzde 52’sinin kaska sahip olduğu tespit edilmiş. Uyruğa göre ekipman dağılımına bakıldığında Suriyeli motokuryelerin yüzde 65,8’i, Türkiyeli motokuryelerin yüzde 31,3’ü koruyucu ekipmanların hiçbirine sahip değil. Teslimat süresince motosiklet kullanmanın motokuryeler üzerindeki etkisi incelendiğinde ise katılımcıların yüzde 51,3’ü sürekli motor kullanmaktan ötürü ergonomik problemler (bel ağrısı, postür sorunları, göz ve baş ağrıları) yaşadığını belirtmiş. Bu durum cinsiyete göre incelendiğinde benzer sonuçlar bulunmakta. Türkiyeli kadın motokuryelerin yüzde 57,1’i, erkek motokuryelerin yüzde 50’si bu problemleri yaşadığını bildirmiş. Ergonomik risklerle ilişkili faktörler araştırıldığında ise meslekte geçirilen sürenin, dinlenme alanı ve mola koşullarının ergonomik riskleri etkilediği bulunmuş. Meslekte daha uzun süredir çalışan motokuryelerin daha fazla ağrı problemi yaşadıkları görülmüş. Motokuryelerin fiziksel güvenliklerine ve güvenlik algılarına dair psikososyal riskler incelendiğinde motokuryelerin yüzde 83,4’ü yaptıkları iş tehlikeli bulurken yüzde 93,3’ü iş kazası riski yüksek bir işte çalıştığını belirtmiş. Bununla beraber katılımcıların yüzde 58,6’sı ise çalışırken kaza geçirme endişesini sık sık yaşamakta. Bu durum uyruğa göre incelendiğinde Suriyeli motokuryelerin yüzde 76,1’i, Türkiyeli motokuryelerin yüzde 91,1’i yaptığı işi tehlikeli bulmakta; Suriyeli motokuryelerin yüzde 86,8’i, Türkiyeli motokuryelerin yüzde 95,6’sı motokuryeliği iş kazası riski yüksek bir iş olarak görmekte. Katılımcıların iş kazası geçirme oranlarına bakıldığında ise yüzde 59,3’ünün iş kazası geçirdiği görülmüş. İş kazası oranları uyruğa göre incelendiğinde Suriyeli kuryelerin yüzde 55,3’ü, Türkiyeli motokuryelerin yüzde 60,7’si motokuryelik yaparken iş kazası geçirmiş. Ayrıca araştırmada yer alan motokuryelerin yüzde 68’i çalıştığı yerde İSG eğitimi almamış. Daha önce iş kazası geçirmiş kuryelerin yüzde 65,1’inin İSİG eğitimi almadığı görülmüş. İSİG eğitimlerinin iş kazaları üzerindeki etkisi önceki çalışmalarla desteklenmekte. Motokuryelerin iş yüküne dair psikososyal riskler incelendiğinde motokuryelerin yüzde 60,7’si iş yoğunluğu sebebiyle fazladan çalışmaları gerektiğini belirtirken bu katılımcıların sadece yüzde 33,3’ü iş yükünün fazla geldiğini belirtmiş. Bu durum uyruğa göre incelendiğinde Suriyeli motokuryelerin yüzde 52,6’sı, Türkiyeli motokuryelerin yüzde 63,4’ü iş yoğunluğu sebebiyle fazladan mesaiye kalmaları gerekiyor. Araştırmaya katılan motokuryelerin algılanan hız ve zaman baskısı incelendiğinde motokuryelerin yüzde 41,4’ü teslimat için tanınan sürenin yeterli gelmediğinden bahsederken yüzde 16’sı bu konuda kararsız olduğunu ifade etmiş. Bununla beraber motokuryelerin yüzde 42,7’si hız baskısını üzerinde çok fazla hissettiğini, yüzde 11,3’ü bu konuda kararsız olduğunu belirtmiş. Bu durum çalışma statüsüne göre incelendiğinde esnaf kuryeler hız ve zaman baskısını kuruma bağlı olarak çalışanlardan daha fazla hissetmekte. Hız ve zaman baskısı yönetici ile ilişkiler boyutuyla birlikte incelendiğinde, hız ve zaman baskısı hissetmeyen katılımcıların bu baskıyı hisseden katılımcılara oranla yönetici ile ilişkiler puanları anlamlı ölçüde yüksek çıkmış. Yöneticileri ile kurduğu iletişimden memnun olmayan motokuryelerin yüzde 59,1’i aynı zamanda hız ve zaman baskısı hissetmekte. Bununla beraber yöneticisi tarafından psikolojik şiddete (mobbing) maruz kalan motokuryelerin yüzde 62,5’i zaman baskısı, yüzde 75’i hız baskısı hissettiğini belirtmiş. İhtiyaç durumunda yöneticilerine kolaylıkla ulaşamadığını belirten motokuryelerin yüzde 80’i zaman baskısı hissederken yüzde 73,3’ü hız baskısı hissetmekte.

2021 yılında en az 30 moto kurye, iş cinayetlerinde yaşamını yitirdi

Twitter’da motokuryelerin yaşadıkları zorlu süreçleri, artan iş yoğunluğu ve yaşanan ölümleri haberleştiren Moto Kurye HaberYorum hesabı, 2021 yılında elde ettiği verileri paylaştı. Motokurye ölümleri raporuna göre, 2021 yılında en az 30 motokurye iş cinayetlerinde yaşamını yitirdi. Verilere göre yaşamını yitiren motokuryelerin yarısına yakını 20’li yaşlarındaki gençlerden oluşuyor. 2 kuryenin 18 yaşının altında olduğu belirlenirken 22 Aralık’ta Bakırköy’de yaşamını yitiren göçmen kuryenin üzerinden kimlik çıkmadığı için ismine ulaşılamamış. 2021’de motokuryelerin yaşamını yitirdiği iş cinayetlerinin en çok İstanbul, İzmir ve Denizli’de yaşandığı tespit edilmiş. Bunun dışında Ankara, Bursa, Ordu, Kayseri, Urfa, Antalya, Bolu, Kocaeli, Zonguldak, Konya, Düzce, Gümüşhane ve Çanakkale’de iş cinayetleri yaşanmış. İşçi sınıfının yeni üyelerinin büyük kısmı “hizmet” sektöründe Depo ve dağıtım merkezi işçileriyle birlikte kuryelik büyüyen iş sektörlerinden. Temel faktörlerden biri perakende e-ticaret sektörünün hızlı genişlemesi. Türkiye’de son 10 yıl içinde, özellikle pandemiyle birlikte, e-ticaretle sipariş veren kişi sayısı 34 milyona ulaşmış durumda. Bu süreçte taşıma ve depo işçilerinin sayısı kat be kat arttı. Dolayısıyla gerek dağıtımda gerek de hizmet sektörünün çeşitli alanlarındaki işçiler kahve ve fast-food zincir işçileri, dijital yayıncılık, özel okullar, üniversiteler, çağrı merkezleri, bankalar vb., yüksek eğitimli ve yakın zamana kadar nispeten ayrıcalıklı olan ancak hızlı bir yoksullaşmaya maruz kalan işçiler (sağlık, hukuk, teknoloji, mühendislik, danışmanlık şirketleri vb.) örgütlenme arayışındalar. Önümüzdeki süreçte, BBC Türkçe ve Dijitürk’te olduğu gibi mücadelelere daha fazla şahit olmamız muhtemel. Nispeten yakın zamanlarda genişleyen bu sektörlerde işçilerin çoğu sendikasız, nispeten yüksek eğitimli, kariyer hayalleri hızla yıkılmış, işsizlikle yüzleşmiş ve giderek yoksullaşmaktalar.